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新能源大潮不可挡 充电桩进小区路有多长

不久前,本报报道了电动车业主在小区建充电桩受阻于物业的事件,引起了业界及车主的广泛反响和共鸣。时下,尽管发展新能源车已经上升为国家战略,但充电桩进小区却步履维艰,让许多新能源车爱好者放弃了购置计划,更让国家发展新能源车的进程卡在最后一公里。

停车位不够、电容不足、担心安全是物业禁止建充电桩的主要理由,也是实际存在的客观难题。以停车位为例,类似北京、上海这样的大城市,有的小区住房与车位比例一般为2∶1甚至更高,如果新能源车普及,肯定无法确保每位新能源车主都拥有一个车位安装充电桩。此外,有的新能源车主是租户,没有房屋产权和车位产权,他们有没有权利在小区建充电桩?仅车位问题,就足以让人大费脑筋。

那么,是否对小区充电桩止步?

答案显然是否定的。众所周知,无论纯电动车还是插电混动车,充电时间慢充要8个小时左右,快充也要半个小时才能充至80%。在寸土寸金的城市,车主如果选择公共充电桩充电,不仅要缴纳电费,还要缴纳高额停车费,既耗费了时间成本,也扩大了停车支出,进而降低了消费者购买新能源车的积极性。

利用夜里时间,在小区停车位充电桩慢充,是解决这一问题的最好办法。消费者白天开车上班,晚上在小区充电,既节省了充电时间和停车费用,又不耽误工作,两全其美。因此,在加快建设公共充电设施之外,出台规范、协助物业建设充电桩的政策法规,才是促进新能源车发展的根本之道。如果充电桩进不了小区,普及私人购买新能源车将只是一个梦想。

这在国外已有先例。目前,发达国家电动车市场主要发展以家用充电设施慢充。数据显示,美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里,其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本以慢充为主,慢充和快充设施的比例是4∶1。欧洲类似日本,有1万多个慢充桩,只有100多个快充站。

电动车百人会理事长欧阳明高多次表示,电动汽车要实现规模化、商业化,最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。因为以公用为主的充换电站建的再多也解决不了私人汽车充电问题,公共用车再怎么推数量也是有限的,再怎么推也形不成一个产业,形不成一个战略新兴产业。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华建议,我国充电基础设施建设应以固定的交流慢充设施为主,公共的快充为辅,这样的原则应该确定下来。特斯拉公关总监陶融说,特斯拉主张以家用充电桩充电为主,目的地充电、超级充电站、移动充电为辅。

特斯拉的一个优点是,由于多数特斯拉车主经济富裕,在小区基本都有车位,因此实现了90%的家用充电桩安装。但是,特斯拉毕竟是“富人的玩具”,要实现2020年销售200万辆新能源车的目标,还需要大力推广老百姓能买得起的新能源车。

这就给新能源车事业提出了严峻的考题:新能源车要想发展,必须让充电桩顺利进小区。然而,充电桩进小区涉及各方利益的协调。还是以车位紧缺为例,租户购买了新能源车,没有车位产权和房屋产权,有没有权利在小区车位建充电桩?对于这个问题,无论北京住建委还是物业,都没有一个统一和明确的答案。

朝阳区房管局物业科的一位人士明确表示,租户买不了车位,更不能建充电桩。北京住建委物业管理处一位人士也表示,小区车位优先满足业主的需求,租户未经过业主大会同意,不能建充电桩。某物业公司也表示,建充电桩首先要有房屋产权证。

对此,有意见认为,家用充电桩不占地方,即使租用车位也不会妨碍其他业主停车,完全可以允许建充电桩。但反对意见认为,虽然充电桩不妨碍停车,但也涉及电路问题,有的老小区无法确保每个车位都能顺利走线。

在实践中,有的租户购买了电动车,通过长租一个车位,顺利安装了充电桩。特斯拉的陶融也出主意说,如果没有固定停车位,可以向物业长租一个车位建充电桩。这说明,打开长租车位建充电桩的缺口,从政策上鼓励长租车位建充电桩,是一个积极的解决方案。毕竟,在北京上海等大城市,租户是一个巨大的购车人群,也是新能源车的潜在客户,如果新能源车把他们拒之门外,将是个巨大损失。

对于充电桩难进小区的问题,目前北京住建委还没有一个专门的部门或小组来解决。北京住建委物业管理处的一位人士表示,物业实行属地管理,业主对物业不准建桩的投诉可以到各个区住建委投诉。对于小区建桩存在的困难,每个小区的情况不一样,只能具体问题具体分析,有的因为车位紧缺、有的涉及电路问题,住建委只能协调物业帮助解决,因为小区情况千差万别,目前还没有统一规范的处理政策。

这意味着,充电桩进小区之路不会顺利。但是,新能源车大潮不可阻挡,充电桩进小区是发展新能源车必须解决的瓶颈。调研小区问题,有条件上,没条件创造条件也要上,才是积极有效的工作态度。

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